Он хорош везде. Как на дорогах, так и при полном их отсутствии. Правда, в этом случае его таланты будут мало отличаться от способностей любого другого "Cayenne". Хотя ни понижающей передачи, ни блокировок в трансмиссии в нем никто не отменял. Разве что дорожный просвет стал чуть меньше. Но "GTS" создан прежде всего для езды по асфальту. И для тех людей, которые это занятие обожают. Итак, встречайте самую спортивную на сегодняшний день версию внедорожника "Porsche".
Против правил
Мало кто из владельцев "Cayenne" помнит, что этот автомобиль оборудуете я и ручной коробкой передач. Она является базовым оснащением для безнаддувных версий, но предпочтение шестиступенчатой "механике" отдает минимальное число покупателей. Большинстве выбирает более удобный "автомат". В России вообще нет ни одного официально проданного внедорожника “Porshe” c механической коробкой. Да и в целом по миру среди "Cayenne" с мотором V6 доля машин с "ручкой" составляет от силы 10%. А если взять более престижную восьмицилиндровую версию "Cayenne S", то там экземпляров с "механикой" ничтожно мало - 3-4%.
Данная тенденция вполне объяснима. Преетижный внедорожник для большинства люден немыслим без автоматической короб ки передач. А ее отсутствие не только снижает уровень комфорта передвижения, но и серьезно влияет на цену машины при последующей перепродаже - ведь среди почитателей внедорожника "Porsche" до последнего времени было не так много любителей активной езды. "Cayenne" это в первую очередь внушительное орудие престижа, символ социального статуса, а не спортивный болид для разменивания десятых долей секунды в разгоне. Поэтому механическая коробка передач для "Cayenne" - вещь далеко не первой необходимости. Но сейчас я еду на новой версии "Cayenne GTS", у которой как раз "ручная" трансмиссия. Не слишком удобная, не слишком точная - с длинными ходами рычага и размазанной фиксацией передач, невнятным сцеплением. И отличие от спортивных моделей этой марки с их вылизанным до идеала механизмом переключения здесь чувствуется более прохладное и ненавязчивое отношение к такому типу коробки передач. Но определенные недостатки не мешают механической трансмиссии выкручивать мотор до предела, точно дозировать тягу в поворотах - словом, постоянно брать от автомобиля максимум эмоций. А это жизненно необходимо такому драйверскому автомобилю, как предложение среди всего семейства внедорожников "Porsche".
Внешность обманчива
Согласитесь, многие покупают топ-модификацию "Turbo" не из-за наличия 500-сильного надувного V8. Мало кому такая мощь действительно нужна. Скорее всего вообще никому. 385 сил обычной безнаддувной версии "Cayenne S" и так хватает за глаза.
Но "Cayenne Turbo" берет другим - престижностью модели. Внушающий трепет передний бампер с набором громадных воздухозаборников, четыре выхлопные грубы сразу видно, что человек не станет размениваться на промежуточные модификации, а взял самое мощное и дорогое из предлагаемой гаммы.
"Cayenne GTS" внешне - почти полная копия "Turbo". Аналогичная передняя часть с широкой, разделенной перемычками "пастью", горизонтальная полоска светодиодных габаритных огней. Ни на минуту не возникает сомнения, что перед тобой турбированная топ-модель. Или даже ее какая-то особенная сверхэксклюзивная модификация - ведь в крыльях "GTS" установлены расширители колесных арок, еле вмещающие стандартные колеса на 21 дюйм, каждая пара выхлопных труб скреплена хромированной перемычкой, а на верх задней двери можно заказать диковинный двухэтажный спойлер.
Но все станет на свои места, стоит завести могучий 4,8-литровый V8 и проехать несколько километров, без оглядки запуская в цилиндры все новые и новые порции топлива. Автомобиль взорвет окрестности резкой отсечкой породистого спортивного выхлопа. Раньше "Cayenne" таким голосом не обладал. Но не могучий выдох наддува, где безумный подпор турбин? Их нет. В качестве основы для повой модели, несмотря на похожую внешность, выбрали отнюдь не флагманский "Turbo", а промежуточную модель "Cayenne S". Поэтому на "GTS" установлен атмосферный V8, который, правда, благодаря увеличенным системам впуска и выпуска, перекалиброванным дроссельным заслонкам выдает на 20 л.с. больше, чем стандартный двигатель.
Но эта добавка исчезающее мала на фоне общих 405 сил максимальной отдач и. Поэтому ради ощутимого улучшения динамики у "GTS" дополнительно увеличили число главной передачи. По официальным данным, разгон до 100 км/ч уменьшился на 0,5 с. В теории этот результат впечатляет, но в повседневной жизни малоощутим. Интереснее то, что "GTS" гораздо резвее отзывается на педаль газа при движении на крейсерских скоростях. Хотя и раньше на отсутствие запаса мощности "Cayenne S" пожаловаться не мог. Да бог с ней, с динамикой. Разница в том, как разгоняется громадный внедорожник - за 6,6 или 6,1 с - не слишком актуальна. Главное, как он это делает - легко, уверенно, словно за спиной и нет двух с лишним тонн снаряженной массы. Тем более что разгон - это всего лишь промежуточная фаза между поворотами, где "Cayenne GTS" творит форменные чудеса. Опровергая все известные законы физики, которые по идее давно должны были свалить это чудо техники в кювет. Но этого не происходит. Скорость растет, а он по-прежнему, подрявкивая двигателем при переключении передач, твердо упирается широкими покрышками в каждом повороте. Когда же он спасует и, пискнув шинами, пойдет наружу поворота? Ведь на спидометре уже под 200 км/ч! Но "GTS" держится за кривую, словно слон, схватившийся хоботом за дерево. Не отрывая свои "Cayenne GTS". В компании "Porsche" надеются, что у этой модели доля "ручной" трансмиссии достигнет невероятной для других версий внедорожника величины - 20-30%.
То же самое касается подвески. Стандартная комплектация "Cayenne" предусматривает обычные пружины. Но большинство покупателей предпочитают доплатить за гораздо более сложную ходовую часть с регулируемыми по жесткости и величине дорожного просвета пневмоэлементами. Однако для "Cayenne GTS" прочат популярность обычных пружин. Ведь именно они обеспечивают наиболее прочную и естественную связь автомобиля с дорогой. Словом, перед нами - самое необычное колеса от асфальта ни на долю секунды.
Проблем с управляемостью не было и у всех предыдущих "Cayenne". Хотя на тех машинах я бы ехал заметно аккуратнее. Но в этом случае пришлось наступить на горло осторожности. Ведь для "GTS" подвеску заметно переделали, как пружинную, так и заказную пневматическую. Положение спортмодификации обязывало. В первой помимо более жестких пружин и пониженного на 2,4 см дорожного просвета впервые появились управляемые электроникой амортизаторы PASM.
Они позволяют выбирать из трех режимов езды - от комфортного до спортивного. Но ни один из них я не назову действительно комфортным. Где-то больше вертикальная раскачка, где-то меньше. Но трясет во всех режимах одинаково жестко. А ведь в "Porsche 911" переход от обычного к спортивному алгоритму подвески виден сразу. Словно это две совершенно разные модели. Но тяжелый высокий внедорожник и легкий низкий спорткар - машины все-таки малосопоставимые. И достичь компромисса на джипе гораздо сложнее. Но "GTS" не создан для переходных решений, хотя некоторые из них допускает.
Не без подвоха
Преимущества пружинной спортивной подвески с измененными углами установки колес, пониженной посадкой кузова, широкими спортпокрышками и зажатым передним стабилизатором - видны сразу. А если попробовать этот же автомобиль, но с регулируемыми пневмобаллонами, да еще вдобавок оснащенный автоматической коробкой передач?
Подспудно я уже чувствовал подвох. Ведь, к примеру, на экстремальные версии "Porsche 911" под индексами "GT2" и "GT3" "автомат" не ставят в принципе, дабы не нарушать экстремальный дух этих моделей, рассчитанных на истинных ценителей скорости. Но для "Cayenne" рынок диктует свои условия. Эта модель для "Porsche" - основа благополучия, своего рода дойная корова, и каждая ее версия должна найти максимальное количество покупателей. Л среди них не так много людей, желающих Втыкать передачи вручную и трястись на зажатой пружиной подвеске, словно в кресле стоматолога. Для "CIS" исключения тоже не сделали,
В итоге такой популистский автомобиль меня слегка разочаровал. Для других "Cayenne" автоматическая коробка передач и пневмоподвеска - что называется, в самую масть, но в экстремальный "GTS" они вживлены вопреки его природе. Пусть программа "автомата" у "GTS" перенастроена, но он все же не может сравниться по скорости переключений с обычной "механикой".
Разгон становится менее впечатляющим
И пневмоподвеска не вдохновила. Ей также понизили стартный дорожный просвет, сделали пожестче настройки, но с боевым характером пружинной ходовой части ее равнять нельзя. Конечно, пневматика комфортнее. позволяет варьирован, клиренс в широких пределах, но к чему такие излишества спортивной модификации? Пневмоподвеска превращает серьезный, целеустремленный автомобиль в немного рыхлого мямлю, позволяя ему заметно раскачиваться в поворотах даже при наличии системы активной борьбы с кренами. И в этом случае все удовольствие от i вмененных углов установки колес, перенастроенных стабилизаторов пропадает. Но только по сравнению с пружинной версией. Всем другим внедорожникам до ходовых качеств "Cayenne GTS" по-прежнему так же далеко, как обычному легковому автомобилю до гоночного болида.
Но "GTS" живет по совсем другим понятиям. Компромиссы ему не к лицу. Как-никак в его салоне установлены новые кресла с увеличенной боковой поддержкой (причем крупные боковые валики предусмотрены даже для крайних мест второго ряда) плюс увеличенный обод руля - все как раз для того, чтобы вваливать в повороты на предельной скорости, не теряя контроля над автомобилем ни на долю секунды.
А "автомат" и "пневматика" - это инструменты совсем из иной оперы. С ними первоначальная идея жесткого и бескомпромиссного спортивного "Cayenne" начинает растворяться. Словно отвар из жгучего перца разбавляют сладким киселем.
Впрочем, впечатляющая внешность автомобиля при этом остается без изменений. А для большинства покупателей это определяющий фактор. Разве плохо приобрести автомобиль, выглядящий даже более грандиозно, чем "Turbo", по заметно меньшей цене? А объяснить наличие таблички "GTS" они как-нибудь сумеют.
